一贯奉行“自在商场经济”准则的美国，正在越来越多地运用政府的力气为工业“输血”。
3月28日，拜登政府经过了一项关于电动轿车电池的矿藏交易协议为日本“松绑”，使其满意美国《通胀减少法案》（以下简称“IRA法案”）中，关于电动轿车补助的收购要求。
据悉，协议旨在免除对动力电池要害矿藏施行的双方出口约束，在锂、钴、镍、石墨和锰等原资料方面，不再向日本征收关税。协议还提出，将来在运用于日本搜集或加工资料的电动轿车，将有资历依照IRA法案的规则获得补助。
在日本成为这项协议的受惠者之前，欧洲国家、韩国等也都被扫除在美国清洁轿车税收抵免的方案之外，这些国家与美国之间的联系也一度堕入严重。
IRA法案的意图，是拜登政府意图经过方针扶持，重振美国本乡的制作业。自该法案施行以来，不只给美国本乡企业贴钱抵税，还给进口商戴上了“紧箍咒”。
该法案中的新动力轿车补助，以轿车在北美完结终究拼装为条件。电池要害矿藏至少要有40%的原资料来自美国自在交易协定同伴，或在北美收回；电池组件至少要有50%是在北美制作的。
在我国人民大学世界联系学院教授、美国研讨中心主任李巍看来，这样的趋势不可避免。他表明，跟着越来越多经济体进入电动轿车“赛道”，剧烈的外部比赛将加大各国运用方针东西的力度，工业方针正成为赢得电动轿车工业比赛的重要手法。
企业补助监督组织Good Jobs First在2022年一份陈述中计算了51项州级电动轿车补助方案，这是该组织自1980年有记载以来见证的规划最大的补助潮。
上一年5月，美国佐治亚州宣告对出产电动货车和SUV的创业公司Rivian供给“鼓励套餐”，成为其时该州给出的最大一笔企业补助。仅过了2个月，该州的这项纪录就被现代轿车价值 18亿美元的补助方案打破。
本年2月，俄亥俄州的私营经济开展部分向本田拨款近2.4亿美元；密歇根州同意了对福特电池工厂超10亿美元的鼓励办法……
上一年的IRA法案中的新动力轿车补助更是一项光秃秃的工业方针。这项法案中，除了关于动力电池原资料的规则，电动车企不只可以从中获得约占电池总本钱三分之一以上的补助，顾客还能享用每辆车7500美元置办扣头。
2022年8月12日，美国众议院议长南希佩洛西在众议院人的簇拥下，签署了《通胀减少法案》
如此声势浩大地投钱建厂，很大程度上是由于美国轿车工业商场比例的萎缩，以及美国前期的离岸制作战略使得本乡轿车工业链呈现了大规划外流，拜登政府迫切希望找回归于美国轿车工业的制作光芒。
依据美国交通部数据，从2017年到2022年，美国轿车制作业的商场规划呈现出难以抑止的下降趋势，以每年均匀2.3%的速度继续减缩。
IRA法案对补助条件进行了清晰限制：一是受惠电动轿车的终究拼装需在北美区域进行；二是受惠产品所用电池的矿藏原资料中，至少有40%的要害金属来自美国或自在交易协定（FTA）同伴。2026年，这一比例要提升到70%。
这一法规直接影响了各国及其工业巨子的战略挑选。例如全球第二大动力电池出产商——LG 新动力就宣告加强北美区域的原资料供给，初次与三家加拿大矿藏企业签定收购电池原资料的协议，并披露出在美国境内树立完好供给链的意向。
但由于欧盟、日本和韩国与美国并没有自贸协议，依据IRA法案无法享用补助，也无法有用进入北美价值链。作为美国的传统盟友以及电动轿车工业中的有力比赛者，这些国家均对拜登政府的IRA法案表明不满，并就该法的拟定与施行与美国进行博弈。
2022年年末，法国总统马克龙在访美期间清晰表明，法令中对绿色工业的巨额补助将危及欧洲，英国、比利时等其他欧洲国家也提出了类似定见。
韩国则要求推迟该法中约束性办法的收效，称该补助方针对本国公司构成轻视，并表明该法很或许违背《美韩自在交易协定》以及世界交易组织的规则。为应对该法对韩国形成的晦气影响，其声称必要时将向世界交易组织提起诉讼。
面临来自盟友们的激烈对立，拜登政府屡次表明将对IRA法案作出一些调整，一起差遣官员前往各国进行和谐交流。美国财政部也不得不推迟发布关于电动轿车电池收购要求的拟议辅导定见，而法案中的税收抵免方案只要在该定见发布后才会收效。
在本次美国和日本签署要害矿藏协议之前，美国与欧盟也在本年3月启动了电动轿车的要害矿藏商洽，方案组成一个“要害矿藏买家沙龙”（buyers club for materials）。若该协议终究到达，欧盟企业相同可以有途径获得IRA法案中的部分补助，美欧交易争端也能有用躲避。
在李巍看来，跟着更多方针在未来落地，全球电动轿车的推行与使用将进一步增速，为抢夺时间短的比赛窗口期，美国、欧盟和日韩都环绕电动轿车相关工业方针打开比武。
而美国现在的电动轿车工业战略已初具成效。自拜登就任总统以来，各大企业累计已宣告超越850亿美元的新动力轿车、电池和充电桩出资。2021年美国国内电动轿车销量同比增加105%，达前史新高。2022年轿车商场全体下滑，美国电动轿车销量依然同比增加65%。
跟着未来更多出资项目得以执行，美国电动轿车工业的开展速度或将进一步加快。
一般来说，工业方针的成功与否，取决于该国企业在全球商场中的位置、国内商场开展状况以及本国企业开展该工业的志愿。如此来看，美国轿车制作业现在的确获得了阶段性效果，当然或许不像芯片方面的工业方针收效显着。
众所周知，轿车工业是典型的规划效应型工业。相较于整车制作职业，动力电池职业的全球商场会集程度显着。
依据韩国动力商场调研组织SNE Research发布的数据，2022年全球动力电池出产厂商CR5企业均来自我国、日本和韩国，总商场比例高达76.9%，其间宁德年代以37%的商场占有率大幅抢先，比亚迪则与LG新动力并排第二，别离瓜分了13.6%的商场，在这方面美国企业并无存在感。
跟着轿车道路从燃油加快转向电动，原有工业链和技能道路正面临根本性革新。最显着的便是动力来历由曩昔的化石燃料，转向动力电池所需的锂、钴、镍等要害矿藏资源。而美国的工业优势却一向停留在曩昔的传统燃油车中。
麦肯锡估计在未来30 年内，专用于燃油车的零部件商场占比将由26%降至11%，专归于电动轿车的要害部件将占有52%的商场。
自工业革命以来，轿车制作因其工业链掩盖大部分工业类别，被称为“工业中的工业”，也一向被视作联系大国比赛的要害工业。眼下，电动化技能在轿车工业引发了巨大的“蝴蝶效应”，这条全新的工业比赛赛道也将各国拉至近乎同一起跑线，并有或许带来轿车工业比赛甚至整个大国工业比赛的从头洗牌。
从消费商场来看，我国、美国与欧洲在 2021 年已成为最重要的纯电动轿车出售中心。纵观当时格式，我国、美国和德国在电动轿车工业比赛中处于抢先位置，仅特斯拉一家厂商所占比例就已到达约14%，德国则凭仗群众、宝马和奔驰在前十强中占有三席；我国紧随其后，比亚迪的排名仅次于美国的特斯拉和德国的群众，位列第三。
在这样的布景之下，全球电动轿车工业已远超企业间比赛的范畴，而是遭到国家行为体介入的影响。未来环绕电动轿车的比赛将是大国间比赛的重要表现，已成为职业一致。
2021年5月，拜登在观察福特轿车公司的密歇根工厂时，就提及我国对美国电动轿车工业带来的要挟。他供认美国在电动轿车商场规划和电池出产方面均落后于我国，也正因而亟需与我国比赛全球电动轿车商场的引领位置。
李巍表明，曩昔三年，来自我国的工业比赛压力和因疫情形成的断供危险，让美国意识到本乡制作业“空心化”带来的供给链安全问题。拜登政府借由电动轿车工业革命的要害，正将国家安全和气候变化作为工业战略发动的方法，倒逼轿车工业链“回流”。
不只如此，美国及其盟友近年来也在全面布局矿藏安全战略，加大力度把电池供给链从我国搬运出去。李巍指出，我国在动力电池供给链相关的矿藏资源确保方面，正面临许多世界政治危险。
例如美国在 2022 年 6 月牵头树立矿藏范畴的“金属北约”，即“矿藏安全同伴联系”（MSP），由美国联合其盟友树立，并邀请了阿根廷、巴西、刚果（金）等要害矿藏充盈的国家参加，意图便是刻画可控的矿藏供给链系统，以与我国比赛。
五个月后，加拿大就以“国家安全”为由，要求三家我国企业剥离对加拿大要害矿藏公司的出资。该事情所涉矿藏资源首要包含动力电池所需的锂矿，冲击我国电动轿车工业的妄图非常显着。
尤其是在IRA法案公布后，地缘政治和保护主义之风越演愈烈。宁德年代当即取消了本来的赴美国设厂方案，终究采纳由福特全资控股、宁德年代技能入股的形式。随之而来的是LG 新动力和丰田等外来厂商大举进军美国商场。
在密歇根州耗资35亿美元建造的福特电池工厂，由宁德年代供给磷酸铁锂电池技能
职业人士以为，美国经过对我国企业设置障碍并开释消沉信号，以到达强行与我国电动轿车工业链“解绑”的意图。
“特别是眼下的矿藏资源已呈现被‘兵器化’的趋势。”李巍着重。我国动力电池所需的要害矿藏对外依存度高且进口来历会集，例如我国锂矿的对外依存度高达 74.1%，镍矿对外依存度更是高达 99.4%，“一旦产生要害矿藏断供，将直接影响企业的产能和盈余水平。”
因而，树立牢靠的上游矿藏供给链不只可以确保电动轿车制作的资源根底，还有助于安稳本钱和价格，是确保电动轿车工业长时间安稳开展的必行之策。
在李巍看来，我国的电动轿车工业由于曩昔十年及时有用的工业支撑方针，以及巨大的国内商场规划获得了一些先发优势。面临现在“前有美国堵截，后有德日韩追兵”的严峻应战，我国企业要想在更宽广的世界商场打开比赛，则需求在技能上构建满足高的门槛。
曩昔，我国拿手从1到N的量产化才能，缺的往往是从0到1的技能。譬如在电机范畴，特斯拉获得的技能打破，为电动轿车装配了本钱更低且功能优异的异步电机。现在，我国整车制作商比亚迪、抱负等研制的同步电机现已可以与之平起平坐。
当然，特斯拉在整车研制方面，技能水平依然坚持抢先。依据美国专利商标局（USPTO）数据，特斯拉已有 902项专利申请获批，经过率高达 80.25%。而我国龙头企业比亚迪仅有 539 项，经过率为69%。
在“三电”等要害零部件研制上，其他世界企业的实力也不容小觑。例如韩国厂商 LG 新动力虽然在研制投入上一向低于宁德年代，但其专利总数却是宁德年代的近五倍。此外，电动轿车的中心功率器材也由少量国家主导，其间德国企业英飞凌占有了一半以上的商场比例。
当时，全球轿车工业比赛正在阅历“百年未有之大变局”，所有人都将是亲历者和见证者。而留给我国的这道“思考题”，或许需求满足的气魄和耐性来找到终究答案。
